據(jù)報(bào)道，2020年我國動力電池累計(jì)退役量約20萬噸，但其中大量流入小作坊等非正規(guī)渠道。新能源汽車的產(chǎn)銷兩旺與電池回收產(chǎn)業(yè)的亂象頻仍形成了鮮明對比，其中癥結(jié)引人深思。
新能源汽車因環(huán)保而生，倘若退役的動力電池得不到有效處理，很容易造成嚴(yán)重環(huán)境污染，導(dǎo)致前功盡棄。為此，工信部近些年多次發(fā)布行業(yè)規(guī)范和管理暫行辦法，有27家得到認(rèn)證的企業(yè)組成了電池回收的“正規(guī)軍”。然而，“正規(guī)軍”的出現(xiàn)并沒有讓“游擊隊(duì)”消失。大量“三無”小作坊拿著鋸子、錘子進(jìn)行暴力拆解，將退役電池或是加工成新電池賣給車廠，或是用土辦法提取貴金屬。通過透支環(huán)境和安全，小作坊獲得了成本優(yōu)勢，并反向推高廢電池收購價，讓大量退役電池流入“黑市”。
電池回收是一個巨大市場，經(jīng)過科學(xué)處理的退役電池，還有一定儲電能力的可以用于基站“備電”、電網(wǎng)“儲能”;“油盡燈枯”的可以實(shí)現(xiàn)鈷、鋰、鎳等貴金屬的再資源化。當(dāng)下“劣幣驅(qū)逐良幣”的電池回收市場，正在讓這座“礦山”變?yōu)?ldquo;火山”。而究其癥結(jié)，正在于監(jiān)管的缺位。電池回收涉及評估體系、回收網(wǎng)絡(luò)、交易平臺、獎懲機(jī)制等環(huán)節(jié)，同時關(guān)涉環(huán)保、市場、稅務(wù)等諸多部門，每一個細(xì)節(jié)都牽一發(fā)而動全身。而目前的諸多政策都是指導(dǎo)性意見，對于非正規(guī)的渠道缺乏強(qiáng)制性、震懾力。可以說，我國的動力電池回收體系還處于萌芽階段，亟待全產(chǎn)業(yè)鏈的查缺補(bǔ)漏。
預(yù)計(jì)到2025年，動力電池退役量將接近80萬噸，到2030年，這一數(shù)字會進(jìn)一步翻番，完善動力電池回收體系刻不容緩。令人欣慰的是，今年，動力電池回收利用首次被寫入政府工作報(bào)告。工信部也在加快起草《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》，有望厘清電池的回收主體，建立明確的獎懲制度。同時，由國家主導(dǎo)的電池全生命周期管理平臺正在完善，將逐步實(shí)現(xiàn)動力電池的生產(chǎn)、銷售、使用、報(bào)廢、回收、利用等全過程的信息采集。一些車企也嘗試將電池的使用權(quán)與產(chǎn)權(quán)分隔開來，開展換電模式、電池租用業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)電池的企業(yè)內(nèi)循環(huán)。相信在多方努力下，我們能夠回答好電池回收這道嚴(yán)峻緊迫的現(xiàn)實(shí)考題，讓新能源車在綠色大道上走得更遠(yuǎn)。
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