固態(tài)電池商業(yè)化難在哪

　　“固態(tài)電池急不得，要一步一步來，一次性做出來的就只能是一個樣品。”日前，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在2024世界動力電池大會上關于固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的演講，引發(fā)關注。

　　所謂固態(tài)電池，是指電池單體中只含有固體電極和固態(tài)電解質(zhì)，不含有任何液態(tài)電解質(zhì)、液態(tài)溶劑、液態(tài)添加劑的鋰二次電池。近年來，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展，產(chǎn)業(yè)界愈加認識到傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池能量密度已接近上限，且有機電解液存在熱失控風險，難以滿足社會對動力電池不斷提高的性能要求。相較而言，固態(tài)電池因具有高安全性、高能量密度、高功率特性、好的溫度適應性和材料選型范圍廣等優(yōu)勢，已成為全球新一代動力電池產(chǎn)業(yè)競爭制高點。目前，中國、韓國、日本、美國和歐盟等均已將固態(tài)電池作為重要戰(zhàn)略方向，汽車企業(yè)和電池企業(yè)也紛紛加入相關產(chǎn)業(yè)鏈角逐，以期贏得未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展領先優(yōu)勢。

　　僅今年上半年，我國就有10多家企業(yè)推出固態(tài)電池量產(chǎn)時間表。不過，從具體產(chǎn)品來看，這些電池并非真正的全固態(tài)電池。比如，上汽智己發(fā)布的光年固態(tài)電池，“在電解質(zhì)中加入了10%的浸潤液”，實為半固態(tài)電池。

　　“半”與“全”之間，雖然只有一字之差，但其背后折射的不僅是產(chǎn)品性能之別，更是商業(yè)化應用之難。要看到，雖然全球固態(tài)電池研發(fā)已形成聚合物、氧化物、硫化物和鹵化物等多條技術路線，但目前還沒有一條技術路線完全成熟，大都仍處于研究開發(fā)階段，在材料、界面、電芯等方面存在不少挑戰(zhàn)。比如，硫化物電解質(zhì)化學穩(wěn)定性、空氣穩(wěn)定性很差，批量生產(chǎn)很難;硅碳負極體積膨脹大、鋰負極還不成熟。

　　在界面方面，電極材料與固態(tài)電解質(zhì)的固固接觸也是難題。一方面，物理接觸差會導致固態(tài)電池在組裝后存在較大界面阻抗;另一方面，隨著電化學反應不斷進行，固態(tài)電解質(zhì)和電極的接觸界面難以保持長期穩(wěn)定性，可能引發(fā)持續(xù)的副反應，最終影響電池的倍率性能和循環(huán)穩(wěn)定性等。有人形象地比喻，目前固態(tài)電池和液態(tài)電池中鋰離子在正負極之間往復穿梭的導電率的差別，類似于“在沙子里”和“在水里”游泳的不同，前者的突破難度可想而知。

　　當然，固態(tài)電池要實現(xiàn)商業(yè)化應用，除了技術攻關和材料性能提升外，關鍵還要降本。首先，固態(tài)電解質(zhì)和更高理論容量的正負極在內(nèi)的原材料成本較高。比如，鋰硫化物的價格是碳酸鋰的5至10倍。其次，固態(tài)電池對生產(chǎn)環(huán)境與原材料純度的要求極高，對生產(chǎn)工藝和質(zhì)量控制提出了更嚴苛的要求，生產(chǎn)設備替換率也更大。此外，產(chǎn)業(yè)鏈的不完善也會推高成本。

　　動力電池被喻為新能源汽車的“心臟”。應該說，在我國汽車產(chǎn)業(yè)電動化快速發(fā)展過程中，動力電池技術的創(chuàng)新和降本起到了主體作用。當前，我國已基本構建了完整的液態(tài)鋰電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)，涵蓋從上游礦產(chǎn)資源、材料制造、電池生產(chǎn)、整車應用到回收利用等各個環(huán)節(jié)，打破了日韓壟斷，成為全球液態(tài)鋰電池產(chǎn)業(yè)領導者。然而，面對固態(tài)電池帶來的顛覆性風險，面對日韓固態(tài)電池專利布局的全球暫時領先，我們既要保持足夠清醒，不玩概念或制造營銷噱頭，扎實推進固態(tài)電池基礎研究和關鍵核心技術攻關，同時也要保持戰(zhàn)略定力，“欲速則不達，循序漸進或許是最快的速度”。 (作者：楊忠陽 來源：經(jīng)濟日報)