特斯拉頻繁降價(jià)，新能源車會越賣越便宜嗎?

　　馬斯克得到了他想要的效果。

　　1月10日，有消息稱，在特斯拉中國宣布降價(jià)后，3天內(nèi)獲得3萬輛汽車訂單。 隨后，有媒體向特斯拉方面求證，特斯拉相關(guān)人士表示，對于相關(guān)傳聞不予置評。

　　但蓋世汽車注意到，特斯拉中國官網(wǎng)顯示，特斯拉Model Y后驅(qū)版、長續(xù)航版預(yù)計(jì)交付日期由原來的“1-4周”調(diào)整為現(xiàn)在的“2-5周”，由此可以看出特斯拉的訂單量還在持續(xù)增長中。

　　一直以來，外界對于特斯拉頻繁降價(jià)的原因都?xì)w結(jié)于其訂單和產(chǎn)能之間的矛盾，以及需求疲軟的問題。即使特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳對于此猜測給予否定，并表示這是“無稽之談”，特斯拉堅(jiān)持以成本為定價(jià)。“特斯拉庫存非常透明，大家可能看到現(xiàn)在我們的產(chǎn)量和銷量之間有一些差別，主要是因?yàn)轶w量大了，像一些車在運(yùn)輸?shù)穆飞稀?rdquo;陶琳說道。

　　但眾多業(yè)內(nèi)分析皆表明，特斯拉確實(shí)“賣不動”了。

　　據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，特斯拉中國在12月交付了5.58萬輛，較11月下降了44%。華爾街分析師普遍已將特斯拉2023年的銷量預(yù)期從超200萬輛調(diào)低至180萬輛左右。

　　伯恩斯坦分析師Toni Sacconaghi在研報(bào)中表示，特斯拉正面臨嚴(yán)重的需求問題，“特斯拉在第四季度的年訂單運(yùn)轉(zhuǎn)率只有約100萬輛，而該公司的目標(biāo)是在2023年銷售近200萬輛。我們預(yù)計(jì)2023年需求挑戰(zhàn)將持續(xù)存在。”

　　降得起價(jià)

　　特斯拉是有壓力的，尤其是面對來勢洶洶的對手比亞迪。

　　1月10日，乘聯(lián)會發(fā)布2022年銷量數(shù)據(jù)及排名前十車企榜。比亞迪以186.3萬輛(批發(fā)量)超過一汽大眾的180.2萬輛，首次成為中國汽車市場銷量冠軍。

　　根據(jù)蓋世汽車觀察，就2022年全球前11月的累計(jì)銷量來看，比亞迪和特斯拉都在頭部位置，但比亞迪要領(lǐng)先特斯拉逾40萬輛的銷量，比亞迪無疑將成為2022年全球最暢銷的電動汽車品牌。

　　但拋開來自比亞迪方面的競爭和2023年銷量目標(biāo)來看，在國內(nèi)眾多車企紛紛掀起漲價(jià)潮的形勢下，特斯拉是最有底氣逆勢而為，進(jìn)行降價(jià)的。

　　開源證券分析顯示，特斯拉2023年降價(jià)對利潤影響顯著，不同情境下凈利潤彈性區(qū)間在134-171億美元。

　　但值得注意的是，凈利潤下降只是導(dǎo)致特斯拉少賺點(diǎn)錢而已，并不會造成實(shí)質(zhì)性影響。

　　有分析認(rèn)為，特斯拉以Model 3和Model Y兩款車型坐擁全球超百萬輛規(guī)模，并且部分收入來自于自動駕駛軟件和服務(wù)。規(guī)模體量的突破極大降低了單車成本，再加上邊際成本為0的軟件收入，特斯拉的利潤已經(jīng)與千萬輛規(guī)模的豐田相當(dāng)，達(dá)到了歷史最高水平。

　　因此，特斯拉真正讓新能源汽車達(dá)成了汽車市場的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)模體量，也是市場上唯一一家車企實(shí)現(xiàn)了這樣的歷史突破。

　　高價(jià)不等于“高端”

　　證券日報(bào)援引中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟調(diào)研員高超表示，從已掌握的凈利率水平和單車?yán)麧檨砜矗厮估杂?0%左右的降價(jià)空間。但大部分國產(chǎn)新能源車企還處于“燒錢”的狀態(tài)，跟不跟都兩難：跟，原本就沒利潤;不跟，銷量會明顯下滑。

　　這次 Model 3/Y 降價(jià)之后，所在價(jià)格段的大部分新能源車型都受到了明顯影響， 比如小鵬 P7、小鵬 G9、極氪 001、比亞迪海豹、smart 精靈 1號，以及還未發(fā)布的理想 L7等等。這些車型的潛在客戶有會在這次降價(jià)后流向特斯拉的可能。

　　對此，1月9日晚，理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想也在其個(gè)人微博賬號上表示，目前理想L7小訂的最大用戶群是Model 3和Model Y用戶的換購和增購。

　　據(jù)悉，理想L7將于2月8日正式發(fā)布，售價(jià)為33.98-37.98萬元，與作為中型SUV的Model Y的價(jià)格(25.99-35.99萬元)有一定重疊。即使外界大多認(rèn)為李想意欲借助特斯拉降價(jià)為理想L7增加熱度，但這也并不為過，畢竟沒實(shí)力降價(jià)，只能“碰瓷”營銷。

　　此外，特斯拉的“低價(jià)打擊”遠(yuǎn)不止于此。根據(jù)蓋世汽車此前報(bào)道，2022年第三季度財(cái)報(bào)電話會議上，馬斯克就預(yù)估，特斯拉新一代汽車平臺的成本將是第二代平臺(Model 3 和Model Y)的一半，而新車型產(chǎn)量有望高過公司目前所有車型的總和。

　　外界猜測，這款車型可能被命名為“Model 2”，預(yù)計(jì)售價(jià)2.5萬美元(約合人民幣17萬元)，預(yù)計(jì)在2024年亮相。

　　那么，當(dāng)特斯拉價(jià)格越賣越低，是否會打破人們對其高端品牌定位的認(rèn)知?或許這也是近期特斯拉車主激烈維權(quán)的主因之一。

　　對此，陶琳發(fā)布微博稱：“特斯拉價(jià)格調(diào)整的背后，涵蓋了無數(shù)工程創(chuàng)新，實(shí)質(zhì)上是獨(dú)一無二的成本控制之極佳定律：包括不限于整車集成設(shè)計(jì)、產(chǎn)線設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈管理甚至以毫秒級優(yōu)化機(jī)械臂協(xié)同路線… 從‘第一性原理出發(fā)’，堅(jiān)持以成本定價(jià)。”

　　換言之，低成本是特斯拉降價(jià)打擊的最有力武器。特斯拉的發(fā)展歷程讓我們看到了新能源汽車的發(fā)展路徑，規(guī)模體量的增長和售價(jià)的下降，實(shí)現(xiàn)了良性循環(huán)。車企保持盈利水平，用戶也能享受到實(shí)惠的電動智能汽車產(chǎn)品。這也為國內(nèi)大多數(shù)掙扎在盈利邊緣的車企提供了參考。